Giá hiện tại (tại ngày 06/09/2019): 28.200 Đồng/cp
Gần đây, chúng tôi đã có chuyến thăm tới Gemadept và công trường thi công cảng nước sâu Gemalink, và sau đây là những điểm đáng chú ý sau cuộc họp với Ban lãnh đạo.
Tin cập nhật
Gemalink đã bắt đầu khởi công giai đoạn 1 (công suất 1,5 triệu TEU/năm) và dự kiến sẽ hoàn thành vào tháng 6/2020. Dự án sẽ cần một vài tháng để lắp đặt và chạy thử thiết bị (bao gồm giàn cẩu và RTG), nên chúng tôi ước tính giai đoạn 1 sẽ bắt đầu đi vào hoạt động trong Q4/2020. Sau khi hoàn thành giai đoạn 2, Gemalink có thể đạt công suất 2,4 triệu TEU.
Công ty duy trì quan điểm rằng hãng vận tải CMA-CGM (hiện đang nắm giữ 25% cổ phần của Gemalink), cùng các hãng vận tải khác thuộc liên minh Ocean Alliance với CMA-CGM, sẽ đưa tàu tới Gemalink. Đáng chú ý, liên minh Ocean Alliance bao gồm CMA-CGM, COSCO, và Evergreen. Nguyên tắc của liên minh vận tải này bao gồm một thỏa thuận rằng các thành viên sẽ sử dụng cảng của các thành viên khác tại tất cả các khu vực trên thế giới để hỗ trợ lẫn nhau. Bởi vậy, trong năm vận hành đầu tiên, Gemalink có thể đạt sản lượng 1 triệu TEU, tương ứng điểm hòa vốn (đạt 60% công suất).
Tổng chi phí đầu tư đạt khoảng 330 triệu USD, với vốn điều lệ 120 triệu USD và nợ dài hạn là 210 triệu USD. Trong đó, khoảng 80 triệu USD sẽ là nợ vay ngoại tệ (đồng USD và EUR, hầu hết dành cho thiết bị), và phần còn lại là nợ trong nước cho mục đích thi công.
Cầu cảng của Gemalink giai đoạn 1 sẽ dài tới 800 mét, có khả năng tiếp nhận 2 tàu mẹ có kích thước lớn nhất hiện tại (tàu tải trọng từ 18k – 22k TEU, chiều dài 400 mét). Đây là điểm khác biệt chính và là lợi thế của Gemalink so với các cảng gần đó (SSIT, CMIT, …) chỉ có cầu cảng dài 600 mét. Các cảng này chỉ có thể tiếp nhận duy nhất một tàu 400 mét một lúc, do được thiết kế để tiếp nhận 2 tàu 300 mét, kích thước lớn nhất 10 năm trước. Việc các tàu chở hàng có xu hướng ngày càng lớn đã khiến những cảng 600 mét này trở nên lỗi thời, và giảm công suất thực tế xuống chỉ còn 60-80% công suất thiết kế.
Khu vực cảng Cái Mép đang tăng trưởng khoảng 26% YoY về sản lượng trong 6T2019, và có thể đạt 3,5 triệu TEU sản lượng (không kể khối lượng xà lan) trong năm 2019 theo trao đổi của chúng tôi với các cảng khác cùng hệ thống.
Trong trung đến dài hạn (3-5 năm), ban lãnh đạo tin rằng nhu cầu chính của cảng Cái Mép vẫn tới từ trong nước và không phải từ nhu cầu trung chuyển hàng quốc tế. Các hoạt động trung chuyển có thể vẫn diễn ra tại các cảng lớn giàu kinh nghiệm và chuyên môn như Singapore hay Malaysia.
Quan điểm của chúng tôi
Gemalink có lợi thế rõ ràng trong khu vực Cái Mép, với thiết kế phù hợp hơn cho nhu cầu từ các tàu chở hàng lớn hiện nay. Vì vậy, khả năng sẽ có nhu cầu lớn cho cảng ngay từ đầu. Thêm vào đó, việc CMA-CGM là cổ đông chính cũng tạo thêm nhu cầu từ các thành viên của Ocean Alliance khi cập cảng tại khu vực Cái Mép.
Với xu hướng tăng kích thước tàu và thành lập các liên minh vận tải khắp thế giới như hiện nay, nhu cầu cho cảng biển nước sâu sẽ gia tăng, theo đó là nhu cầu tại các cảng nhánh giảm. Cụ thể, theo Alphaliner, 77% số lượng đơn hàng là cho tàu có trọng tải lớn hơn 10k TEU (tàu mẹ), trong khi chỉ 9% là cho tàu dưới 2k TEU (tàu con).
Tại thời điểm bắt đầu vận hành, do tỷ lệ đòn bẩy và chi phí đầu tư lớn, ước tính rằng Gemalink sẽ chỉ ghi lợi nhuận kể từ giai đoạn 2021-2022, khi công suất khai thác ước tính cao hơn 60%. Trong 2020, điều này có thể dẫn tới một khoản lỗ nhỏ trong KQKD của GMD, khi cảng mới chỉ vận hành quý đầu tiên với sản lượng ước tính ở mức thấp. Mô hình định giá điều chỉnh bao gồm lợi nhuận từ Gemalink, và sẽ công bố báo cáo đầy đủ (bao gồm ước tính cho 2020-2021) vào thời gian tới. Tuy nhiên, Gemalink sẽ là yếu tố thúc đẩy tăng trưởng chính của GMD trong tương lai.
Hiện tại, GMD đang giao dịch tại mức PE và PB 2019 dự phóng là 15,3x và 1,4x, đây không phải mức giá rẻ. Tuy nhiên, chúng tôi tin rằng tiềm năng từ một số tài sản phi hoạt động như Gemalink và khu đất Saigon Gem có thể giúp công ty có định giá cao.
Nguồn SSI
